Byta stötdämpare

[Sokrates]

Men redan till 1978 fick Statens Väg- och transportforskningsinstitut VTI, uppdrag att analysera fenomenet då vissa länder inte föreskrev att det behövdes Stötdämpare/svängningsdämpare på en släpvgn.

http://www.diva-portal.se/smash/get/diva...TEXT01.pdf

Tack för länken. Har bara snabbt ögnat igenom rapprten, men inser att jag felaktigt talade om självsvängning när jag borde ha skrivit insvängsningsförlopp. Återkommer när jag har penetrerat rapporten.

[Hagbard]

Är det inte snarare tvärt om, d.v.s. att hjulet kan tryckas upp utan nämnvärd dämning, men att det är när hjulet är i upptryckt läge som stötdämparen "bromsar" den återfjädrande rörelsen för att dämpa självsvängning?

Nej, skulle det vara tvärt om så arbetar dämparen motsatt successivt och motverkar tillbakagång. Skulle man då köra på en guppig grusväg så arbetar den ut sig och går ut i maxlängd vilket får till följd det som hände tidigare att fästet går av då det inte sker någon stabilisering mellan fjädring och dämpare. 

En dämpare skall vara anpassad till den fjädrande vikten, den ofjädrade vikten som axel och hjul tas det oftast ingen hänsyn till.

Du har ännu inte övertygat mig om att du har rätt, så jag tar en vända till

Om vi håller oss till stötdämpare i allmänhet så hävdar jag fortfarande att dess främsta uppgift är att bromsa ner den självsvängning som åstadkoms hjulet fjädrar upp. Jag drar mig till minnes någon video där någon tog bort stötdämparna på en bil med spiralfjädrar och då blev bilen mer eller mindre okörbar då inget bromsade självsvängningen. När dom tog bort stötdamparna på en bil med bladfjädring så gick det bättre eftersom bladfjädrarna ger upphov till friktion som dämpade självsvängningen.

Min lätta minihusvagn med gummitorsionsaxel levererades utan stötdämpare. När jag körde över ett fartgupp kunde jag se i backspegeln att vagnen studsade upp och ner en hel del, vilket var anledningen till att jag utrustade vagnen med släpvagnsstötdämpare från Al-Ko. Jag kan dock inte svara på i vilken riktning stötdämparna dämpar.

I händelse att sötdämparna på husvagnar skulle dämpa när hjulet trycks upp, d.v.s. när hela husvagnens vikt trycks nedåt, är det inte då som stötdämparinfästningen får ta emot extrem belastning?

Jag väntar med spänning på att Ljusene-Håkan skall berätta om i vilken riktning som de nyinköpta släpvagnsstötdämparna dämpar, samt i vilken riktning som de gamla stötdämparna dämpar.

Citat
I händelse att sötdämparna på husvagnar skulle dämpa när hjulet trycks upp, d.v.s. när hela husvagnens vikt trycks nedåt, är det inte då som stötdämparinfästningen får ta emot extrem belastning?
Slut citat

Problemet blir då som du tänker att mottrycket i dämparen blir för högt och trycker sönder det övre fästet samtt att kolven i dämparen arbetar sig längre och längre ut då den inte hinner med fjäderns hjäp att tryckas ihop.

Förmodar även att dessa dämpare för tyngre släpvagnar är av tvårörstyp då dom går att göra kortare än enrörsdämpare men funktionen i förhållande till den vikt som skall upptagas är avstämt med ett inbyggt ventilarangemang.

[Hagbard]

Vill man fördjupa sig lite mer i ämnet så har några KTH studenter gjort en avhandling i ämnet...

http://www.diva-portal.se/smash/get/diva...TEXT01.pdf

[Hagbard]

Och lite om försvarsfordon...

https://www.diva-portal.org/smash/get/di...TEXT01.pdf

[Sokrates]

Och lite om försvarsfordon...

https://www.diva-portal.org/smash/get/di...TEXT01.pdf

Hittade följande i det senate dokumentet:

I ett fjädringssystem absorberas energi initialt av en fjäder och det är stötdämparens
uppgift att omvandla större delen av denna rörelseenergi till värme. Stötdämpare bär
inte upp fordonet utan kontrollerar den relativa hastigheten mellan hjul och kaross.
En ideal dämpare är vanligtvis mjuk vid kompression för att låta fjädern ta upp
stötarna och hård vid tillbakafjädring för att förhindra att fordonet hamnar i
egensvängning. En för mjuk dämpare innebär att den ofjädrade massan fortsätter
uppåt efter att fordonet passerat ett gupp vilket i praktiken innebär att däcken tappar
kontakten med marken. En för hård dämpning gör så energi överförs till chassiet,
även detta med följdverkan att fordonet tappar markkontakten. Dämpare är
hastighetskänsliga vilket innebär att en ökning av dess rörelsehastighet ger upphov
till ett större motstånd mot denna rörelse.

Ett stort retur/kompression förhållande ger initialt god komfort men problem eftersom
fordonet sjunker ihop (tappar markfrigång) vid körning över flera tätt efter varandra
kommande hinder. Normalt brukar man lägga sig på 2:1 till 3:1 i
retur/kompressionsförhållande hos en personbil.
(FULLTEXT01.pdf sidorna 31-32)

[Sokrates]

Vill man fördjupa sig lite mer i ämnet så har några KTH studenter gjort en avhandling i ämnet...

http://www.diva-portal.se/smash/get/diva...TEXT01.pdf

Hittade följande i det första dokumentet:

När fjädersystemet utsätts för en störning kommer detta svängning. För att denna svängning inte skall fortsätta efter det att störningen upphört, behövs vad man dagligt tal kallar stötdämpare. Denna benämning är egentligen missvisande, eftersom dämparen ingalunda dämpar stötar. Vad den gör, är att den dämpar svängningar. En bättre benämning är därför svängningsdämpare. 

Svängningsdämparen har två uppgifter, dels att dämpa hjulets rörelser och dels att dämpa chassits rörelser. Eftersom hjulets rörelser har en betydligt högre frekvens än chassits måste dämparen verka tillfredsställande inom två olika hastighetsområden. Dämpningen får andra sidan inte väljas för hård, då fjädern sådana fall blir verkningslös. En större del av fjädringen kommer då att ske däcket vars dämpning inte lika lätt kan kontrolleras.

Chassits rörelser har inte bara betydelse för normalkraften mellan hjul och vägbana. Är fordonet en personbil är det kravet på komfort som avgör vilka rörelser som kan tolereras. För lastfordon som ex släpvagnar har man inget komfortkrav. Däremot är det från trafiksäkerhetssynpunkt viktigt att chassits rörelser inte är så häftiga att lasten kastas av. Stora accelerationer hos chassit kan också leda till brott hos ex ram eller fjäderelement på grund av höga dynamiska påkänningar.
(FULLTEXT01.pdf, sidan 3)

Fördelen med små fjädringsvägar (= hård fjädring) på släpvagnar är att kraven på hjulupphängningens utformning inte behöver vara så stora. Den vanligaste formen av hjulupphängning på släpvagnar utgörs av längsgående, bakåtriktade bärarmar. Denna ger vid krängningsrörelser upphov till styreffekter camberändring hos hjulen, vilket är ogynnsamt från stabilitetssynpunkt. Det skulle dock gå att förena mjuk fjädring med krängstyvhet genom att utrusta vagnarna med krängningshämmare. De ovan nämnda styreffekterna kan också elimineras med en annan utformning av hjulupphängningen. 

Den hårda fjädringen ger upphov till att stora delar av hjulets rörelse överförs till vagnens chassi, speciellt vid lägre vagnsvikter, dvs då lasten är liten. För vagn är fjäderkonstanten mellan hjul och chassi ungefär hälften av fjäderkonstanten för däcket. Detta betyder att ungefär hälften av fjädringsrörelsen sker däcket.

För att inte svängningsdämpare skall medföra att en hård fjädring blir ännu hårdare, är det viktigt att kravet på dämpning också kopplas till krav på minsta acceptabla fjädringsväg, så att kombinationen fjädringdämpning blir godtagbar. Genom att använda oliksidiga dämpare, dvs sådana som har låg dämpkraft vid infjädring och hög dämpkraft vid utfjädring, går det att förena mjuk fjädring med hög dämpning.
(FULLTEXT01.pdf, sidorna 22-23)

[Ljusne-Håkan]

Svetsar-Affes glasögen är fixade o kättingsmean ledig i morrn, så i morrn blir det av att fixa ihop den. Men jag ska kosta på mig att gå ut i mörkret nu o ta ett par kort samma känna på alla fyra dämparna hur tröga eller mjuka dom är åt diverse håll. Dom kasserade kanske kan användas som Bullworker sen.

[Ljusne-Håkan]

Den ena plåten är som synes helt sönderryckt. På sista bilden syns det övre fästet där den längre bulten med en bricka åkt rakt igenom rambalken så hålet blivit nästan perfekt runt, men lika stort som brickan.
Både den gamla dämparen och de nya går lite trögare att trycka ihop än att dra isär. Dom nya går lite lättare första biten åt bägge hållen. Oavsett hur långt eller kort isär dom är från början.
Så när fjädringen står i viloläget så kan dämparna röra dig ganska lätt en kort bit åt bägge hållen. Sen går det trögre.

Skickat från min SM-A600FN via Tapatalk

[Sokrates]

Både den gamla dämparen och de nya går lite trögare att trycka ihop än att dra isär. Dom nya går lite lättare första biten åt bägge hållen. Oavsett hur långt eller kort isär dom är från början.
Så när fjädringen står i viloläget så kan dämparna röra dig ganska lätt en kort bit åt bägge hållen. Sen går det trögre.

Tack för den informationen. Nu fick "snillen som gillar att spekulera" något att bita i

Då fick jag vatten på kvarnen om att stötdämparen dämpar mer på returrörelsen, d.v.s. när hjulet fjädrar ut igen. Tycker mig även hitta stöd för detta i de dokument som Hagbard har länkat till. Nu blir det intressant att höra vad den gode Hagbard har att säga

Progresiviteten i dom nya stötdämparna bör medföra att vagnen blir lite mjukare i kortare fjädringsrörelser.

Med nya kraftigare fästen och dom nya stötdämparna så kommer det nog att blir riktigt bra.

[apersson850]

Jo, det står tydligt i dokumenten. Det är välkänt för de som jobbar med fordonsdynamik, då tröghetsmomentet på den fjädrade vikten normalt är mycket högre än för den ofjädrade.

För rallybilar är det extremt viktigt att hjulen är på marken så stor del av tiden som möjligt. Det varken styr eller driver bra med hjulen i luften. Därför vill man dämpa bort onödiga svängningar (resonanser), men inte hindra hjulen från att följa underlaget. Komforten skiter man däremot i.
Därför dämpar man så lite man klarar sig med, vilket förstås gör att dämparna rör sig mer. Den allmänt ilskna framfarten gör förstås sitt till också. Det har hänt att demonterade rallydämpare satt eld på gräset, när mekanikerna kastat dem från sig.