Byta stötdämpare

[Hagbard]

Var och kikade på mina infästningar då vi har lika gamla vagnar mens Håkans har några 10 tal nummer lägre.

Höger och vänster infästning som ser hur bra som helst ut, inga sprickor eller andra deformeringar.

Tycker mig dock se rost i vecket på den vänstra bilden och att det ser ut som en spricka. 



Vore intressant att se en närbild med god upplösning där man kan se bättre hur det ser ut.

Ja det ser misstänkt ut, trodde först det var underedsmassan som runnit. Jag stoppade bara under kameran och tog kort men nu så får jag gå ner och krypa under för närmare inspektion (jobbabyxor på).

[Hagbard]

Tur det är fint väder idag för nu tog jag den dom och det är sprickor på båda, en längre på den ena och en kortare på den andra.
Men bultarna ser bra ut, ingen rost.

Blir att ta fram svetsen...

[apersson850]

Skruvar som används i sådana sammanhang är ofta engångs. De ska dras tills de deformeras lite, och kan därför inte användas en gång till. Har du någon information om hur det ligger till i det här fallet?

[Ljusne-Håkan]

Skruvar som används i sådana sammanhang är ofta engångs. De ska dras tills de deformeras lite, och kan därför inte användas en gång till. Har du någon information om hur det ligger till i det här fallet?

? Dom 12 mm bultarna deformerar man inte med handkraft. Muttrarrna är med nylonlocking, o den trögheten funkar lika bra än på mina 32 år gamla bultar.

[Hagbard]

Fädringsrörelen är ju väldigt kort och tanken var ju då att det måste ha skett något med dämparen och i det läget antog jag det var en envägsdämpare och inte en tvåvägsdämpare.

Nu får du det att låta som att stötdämparen går lika trögt åt båda hållen.

Både den gamla dämparen och de nya går lite trögare att trycka ihop än att dra isär

Vår lilla "skärmyttsling" eminerar i huruvida en stötdämpare dämpar mer under infjädringen eller under utfjädringen (returen).

På en släpvagn sker förhindrandet av att axeln skall komma i svängning (både torsition och gummi) upp och ner.
Vilket innebär att dämparen dras ut i stället för att tryckas ihop för att föhindra svängning.

Det förklarar montaget av dämparen på en släpvagn i regel då den dras ut för att förhindra svängningarna (jag skriver i regel för det finns andra montage på tyngre vagnar med typ bladfjäder och dämpare).

Detta montage borde då innebära att dämparen skall vara trög att dra ut och lätt att skjuta ihop.

Hagbard var av uppfattningen att mesta dämpningen sker vid infjädringen, medans jag förfäktade att den mesta dämpningen sker under returen. Tycker att såväl Ljusne-Håkans slit i stötdämparna som den text som jag citerade till ovan visar att den mesta dämpingen sker under utfjädringen (returen).

Om förhållandet hade varit det omvända, d.v.s. att den mesta dämpningen skulle ske under infjädringen så skulle det bli stötdämparen som skulle få absorbera väldigt mycket av den rörelseenergin som uppstår när chassits tyngd far ner mot  marken, vilket skulle ge upphov till kraftiga påkänningar på stötdämparens infästning. Det är fjäderns uppgift att absorbera denna kraft. Stötdämparens upgift är att dämpa insvägningsförloppet, så att chassit inte håller på att guppa upp och ner allt för länge.

I Ljusne-Håkans fall var stötdämparinfästingen ganska klen från början. Ett tänkbart cenario att infästningen inte har varit åtdragen ordentligt, vilket har givit upphov till vickningar som över tiden har orsakat sprickbildningen och som har slutat med att materialet har brustit. Om man vickar på en plåtbit tillräckligt mycket kommer den förr eller senare alltid att gå av.

Ja min gode man, du har rätt i det som "skrivs" i vissa utredningar samt som rekomendation i andra.

Det som förbryllar mig nu, då även jag bytt och fick svetsa om infästningarna samt montera nya dämpare där det visade sig att originalnumren från BPW säger att desa kommer egentligen från en personbil och i det här fallet en BMW 3 årgång 1980 tal.

I de äldre försöken som redovisats så utgick man ifrån en vagn som var skapad av tidens tand (60/70 tal) och på denna vagn satt det vanliga bilstötdämpare (mins jag inte fel så var Opel populärt denna tid).

Under historiens gång så borde man ju ha utvecklat denna produkt mer anpassad för det den skalla användas till och i det här fallet en släpvagn med variabel vikt. Det lustiga är att dämparen inte är anpassad för vikten utan fjädringen.

I försvarets utredning för Hägglund så kommer man närmast...
Det är en stor kompromiss för att försöka nå ett så bra reultat som möjligt men det är fortfarande inte bra.

Forskar vidare...

[Hagbard]

Nu till dämparbyte på en husvagn/släpvagn med totakvikt 1230 kg och då säger biltillbehörsäljaren att den skall ha stötdämpare som klarar 1300 kg?

Är det inte fjädringen den skall klara vid olika belastningar?

Fågelholk.

Men sedan frågan varför en bildämpare skall sitta på en husvagn?

Det hade dom aldrig tänkt på. Och efter en del diskussioner så var vi ganska överens om att det är fel dämpare på denna typa av fordon.

Och hur besiktigar Bilprovningen dämpare, för det skall dom göra.

Ja det är väldigt enkel enligt instruktionen, kolla så dom inte läcker, ingenting mer för den kunskapen har dom inte.

Så till nysvetsade, nybehandlade stötdämparfästen. Det gäller att se upp vid montaget av dessa så man inte gör en montering som efter de först 500 meterna gör att Bilprovnigen slår ner på dom. Att dom läcker.

Men annars så ser dom ganska läckra ut där dom sitter.

[Hagbard]

I övrigt kan tilläggas att bultarna till denna konstruktion har inga krav på byte till nya då de inte sitter i en framvagnskonstrukton eller i en multilinkaxel (beroende på konstruktionen).

De medskickade passade inte och det var inga distanser eller shimsningar med och det borde det vara om kravet på nytt hade gällt.

[Sokrates]

Nu till dämparbyte på en husvagn/släpvagn med totakvikt 1230 kg och då säger biltillbehörsäljaren att den skall ha stötdämpare som klarar 1300 kg?

Är det inte fjädringen den skall klara vid olika belastningar?

Fågelholk.

Men sedan frågan varför en bildämpare skall sitta på en husvagn?

Det hade dom aldrig tänkt på. Och efter en del diskussioner så var vi ganska överens om att det är fel dämpare på denna typa av fordon.

Nu ser det riktigt fint ut med svetsade och nymålade stötdämparfästen, samt ny stötdämpare.

Åt vilket håll dämpar de gamla och respektiv nya stötdämparna?

Släpvagnsstötdämparnas olika vikt klassning är en fråga som jag antar att vi får stöta och blöta ett tag. Jag kommer i nuläget inte på någon vettig förklaring.

[Hagbard]

Nu till dämparbyte på en husvagn/släpvagn med totakvikt 1230 kg och då säger biltillbehörsäljaren att den skall ha stötdämpare som klarar 1300 kg?

Är det inte fjädringen den skall klara vid olika belastningar?

Fågelholk.

Men sedan frågan varför en bildämpare skall sitta på en husvagn?

Det hade dom aldrig tänkt på. Och efter en del diskussioner så var vi ganska överens om att det är fel dämpare på denna typa av fordon.

Nu ser det riktigt fint ut med svetsade och nymålade stötdämparfästen, samt ny stötdämpare.

Åt vilket håll dämpar de gamla och respektiv nya stötdämparna?

Släpvagnsstötdämparnas olika vikt klassning är en fråga som jag antar att vi får stöta och blöta ett tag. Jag kommer i nuläget inte på någon vettig förklaring.

Dom gamla som jag tog den var beydligt trögare att trycka ihop och gick "lite" lättare att dra ut.
Men det fanns inget "arbetsspelrum" enligt märkningen som var S26x100 och vad jag förstår så är det detta värde som dom skall jobba inom.

De nya hade ingen sådan märkning så där får man gissa och hur jag än prövade så hittade jag inget "arbetsspelrum" på dessa. Däremot så kändes dom lite lättare att trycka ihop men ännu lättare att dra ut.

Det jag också förstår då med denna konstruktion är att då det förmodligen är vanliga konventionella dämpare (men tvåcylinders för att de skall vara korta) så sitter "kompressionsventilen" i botten och "återgångsventilen" på axeln/stången som då är fäst i ramen. Det jag också förstår då med de gamla dämparna är att på ålderns kant så har kompressionsventilen "geggat" igen av någon orsak, och det som tillverkarna säger är att dämpare skall bytas redan efter ca 5 år för att dämparen skall ha fullgod effekt, därefter sker det konstigheter inuti som kondensvatten och annat som kan sätta igen ventilsystemet. Då jag heller inte hittade några "pyshål" där ev kondens mm kunde pysa ut när dom går varma så blir nog ansamlingen mer och mer, likartat ett bromssytems vätska där man rekomenderar byte av vätska runt 2/3 år får at ta bort den fukt som vätskan drar till sig under tiden.

Det jag mer funderar mer över är att dessa dämpare säljs även till vanliga släpvagnar där totalvikten bestämmer typen och då funderar man på vad som händer om ett släps totalvikt är 1300 kg men tjänstevikten bara runt 4/500 kg olastad, hur beter sig denna vagn då?

Det jag mer fundera på är AL-KO:s Octagondämpare där reklamen säger att dom är speciellt anpassade för just Husvagnar och att dom har en dubbelverkande funktion.

Det blir nu nästa steg att ta reda på om det som sägs i reklamen verkligen stämmer. Octagon betyder ju åttakantig så ser man sedan till en del pirat så är dom också åttakantiga men säljs då lite billigar så vad gäller egentligen.

De som däremot är hejare på suspensioner till husvagnar är Austrailensarna för deras vägnät kräver bra komfort så det blir till att söka där och se om man hittar något som dessa kreativa innovatörer hittat på (kan ju däremot ana att Octagon kommer egentligen därifån).

Historiskt i europa så har man ju fastnat för fjädring till husvagnar av två modeller, ståltorsion och gummitorsition. Solifer gjorde ju ett försök med en lite större vagn i slutet på 70 talet och böjan på 80 talet med spiralfjädring med normalt placerade standarddämpare och de som hade dessa vagnar ansåg att de var mycket mer följsamma än de lite mindre som hade den vanliga stål/gummitorsionen. Men dom fick ge sig sedan då denna kostruktion var lite tyngre vilket innebar att dom fick tumma på inredningen då totalvikten är viktig.         

Men som alla förstår, vi har hamnat inom ett område som jag tycker är otroligt intressant och det är fortfarande efter ca 60/70 år konstigt att dom inte har intresserat sig mer för denna teknologi när det gäller Husvagnar då de numera viktmässigt väger 3 till 4 gånger mer än vad de gjorde i begynnelsen.

Så har någon något att komma med så utgår jag ifrån att intresset stort från alla håll, framförallt att få ett besked på "varför" kan inte fordonsexperter som säljer tillbehören svara på "varför" det säljs dämpare som anses som standard till vanliga bilar och som enligt mitt förmenande inte borde sitta på en Husvagn.

Är det så att för att få volym så erbjuder man en produkt som i första hand är konstruerad för bilar och som även med en massa kompromisser "borde" fungera på en Husvagn.

Om inte annat så kontrollera era infästningar på er egen vagn, det kan vara läge...

[Hagbard]

Vill man fördjupa sig lite mer i ämnet så har några KTH studenter gjort en avhandling i ämnet...

http://www.diva-portal.se/smash/get/diva...TEXT01.pdf

Hittade följande i det första dokumentet:

När fjädersystemet utsätts för en störning kommer detta svängning. För att denna svängning inte skall fortsätta efter det att störningen upphört, behövs vad man dagligt tal kallar stötdämpare. Denna benämning är egentligen missvisande, eftersom dämparen ingalunda dämpar stötar. Vad den gör, är att den dämpar svängningar. En bättre benämning är därför svängningsdämpare. 

Svängningsdämparen har två uppgifter, dels att dämpa hjulets rörelser och dels att dämpa chassits rörelser. Eftersom hjulets rörelser har en betydligt högre frekvens än chassits måste dämparen verka tillfredsställande inom två olika hastighetsområden. Dämpningen får andra sidan inte väljas för hård, då fjädern sådana fall blir verkningslös. En större del av fjädringen kommer då att ske däcket vars dämpning inte lika lätt kan kontrolleras.

Chassits rörelser har inte bara betydelse för normalkraften mellan hjul och vägbana. Är fordonet en personbil är det kravet på komfort som avgör vilka rörelser som kan tolereras. För lastfordon som ex släpvagnar har man inget komfortkrav. Däremot är det från trafiksäkerhetssynpunkt viktigt att chassits rörelser inte är så häftiga att lasten kastas av. Stora accelerationer hos chassit kan också leda till brott hos ex ram eller fjäderelement på grund av höga dynamiska påkänningar.
(FULLTEXT01.pdf, sidan 3)

Fördelen med små fjädringsvägar (= hård fjädring) på släpvagnar är att kraven på hjulupphängningens utformning inte behöver vara så stora. Den vanligaste formen av hjulupphängning på släpvagnar utgörs av längsgående, bakåtriktade bärarmar. Denna ger vid krängningsrörelser upphov till styreffekter camberändring hos hjulen, vilket är ogynnsamt från stabilitetssynpunkt. Det skulle dock gå att förena mjuk fjädring med krängstyvhet genom att utrusta vagnarna med krängningshämmare. De ovan nämnda styreffekterna kan också elimineras med en annan utformning av hjulupphängningen. 

Den hårda fjädringen ger upphov till att stora delar av hjulets rörelse överförs till vagnens chassi, speciellt vid lägre vagnsvikter, dvs då lasten är liten. För vagn är fjäderkonstanten mellan hjul och chassi ungefär hälften av fjäderkonstanten för däcket. Detta betyder att ungefär hälften av fjädringsrörelsen sker däcket.

För att inte svängningsdämpare skall medföra att en hård fjädring blir ännu hårdare, är det viktigt att kravet på dämpning också kopplas till krav på minsta acceptabla fjädringsväg, så att kombinationen fjädringdämpning blir godtagbar. Genom att använda oliksidiga dämpare, dvs sådana som har låg dämpkraft vid infjädring och hög dämpkraft vid utfjädring, går det att förena mjuk fjädring med hög dämpning.
(FULLTEXT01.pdf, sidorna 22-23)

Ja hur tänker jag egentligen?

I det första dokumentet så är det ett antagande av en kompromiss.

I det andra (det äldre) så överensstämmer konstruktionen inte med dagens vagnars konstruktion och det är nog där man begår ett läsefel kanske.

Det man har att utgå ifrån att det spelrum som fjäder och dämpare har i dag på den alenarådande konstrukrionen som nu finns både vad gäller stål och gummi och det är ca 15 grader utifrån belastad axel enligt bild 1.

Ser man sedan till den konstruktion som låg till grund för den äldre rapporten så säger den lite annorlunda mot det vi egentligen diskuterar då både fjäder och dämpare sitter konventionellt enlligt bild 2 (som finns i dokumentet).

Där Ko är fjäder och Co är dämpare, detta var en vanlig konstruktion på äldre vagnar då man tog det som fanns och byggde nått ovanpå. Denna konstruktion är också vanlig i England, den som sedermera Solifer provade. Bild 3, bild 4.

Enligt bild 5 så visar den en nyare konstruktion med AL-KO:s Octagondämpare och denne börjar bli mer och mer intressant då testen av den (i England förståss) visar en mycket bra kurva både för kompression och återgång.

Så nu gäller att få tag i denna dämpare och göra ett prov, skulle förmoda den inte "pumpar upp" eller "ner" på samma sätt som rekomenderas och trycker sönder infästningen.

Till syvende och sist så är jag av den uppfattningen att nuvarande dämpare är en stor kompromiss och fyller inte sin funktion. Det varnas också för att med nuvarande system med konventionell dämpare på pendelaxeln där man drar ut dämparen vid uppgång så bör man tänka på att kanske inte sätta dit en svängningsdämpare på draget för det kan få en negativ verkan på dämpningen (det framgår i vissa dokument). 

Och förnuftig som man är så har man ju en svängningsdämpare på draget av märke AL-KO!