Vissa delar av forumet är endast tillgängligt för registrerade användare. Det är kostnadsfritt att registrera sig på forumet. Vänligen Logga in eller Registera dig för att ta bort detta meddelande.
Detta forum använder cookies
Detta forum använder cookies för att lagra din inloggningsinformation om du är registrerad, och ditt senaste besök om du inte är det. Cookies är små textdokument som lagras på din dator; cookies som sätts av detta forum kan endast användas på denna webbplats och utgör ingen säkerhetsrisk. Cookies på detta forum spårar också de specifika ämnen du har läst och när du läste dem senast. Vänligen bekräfta om du accepterar cookies.

Du kan när som helst ändra dina cookie-inställningar via en länk längst ner på sidan.

Trådrankning:
  • 0 Vote(s) - 0 Average
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Uppvärmningsteknik Gasol i Campinfordon
#1
Lite information avseende konventionella radiatorsystemet med gasolpanna och inte Luftuppvärmning med gasolpanna som är förstärkt med ett strömkrävande effektelement för att uppnå dräglig komfort. Det kan inte jämföras med ett konventionellt radiatorsystem, mycket p g a att luftvärmesystem inte tillgodoser en massa parametrar som bl a kallras och fukt i vissa utsatta ställen samt en dålig inregleringsmöjlighet.


Många diskussioner när det gäller radiatorsystem i campingfordon utmynnar oftast i att sätta in en större pump för att pumpa runt energin, eller att ställa in värmefläktar, eller att samköra Elpatron och gasolpanna för att öka den energi som skall värma upp fordonet då man har en upplevelsekänsla av att energin/effekten inte räcker till.

Detta förstår jag utmynnar oftast i att man inte lärt sig att hantera det system som man har.

Däremot att värma upp ett fordon med radiatorsystem så kan det underlätta med både värmefläkt och samköra Elpatron i uppvärmningsfasen från kall till varm vagn som sedan lätt underhålls med ordinarie radiatorsystem när den blivit genomvarm (eller tills inställd temperatur av radiatorsystemet har uppnåtts).

Deta gäller då inte i startfasen när det gäller Comfortpannor som ska startas med låg temperatur dom första 15-20 minuterna tills systemet har börjat komma igång varefter man höjer successivt till det som är bra för tillfället. 

Man pratar idag om två system när det gäller radiatorsystem, det ena är mest lämpligt för campingfordon och det andra är mest lämpligt för permanenta byggnader. Beroende på om byggnaden har nya installationer eller om byggnaden är av äldre typ.

Lågflödessystem eller högflödessystem.

I ett campingfordon så blir det en kompromiss och kompromissen innebär att man inte kan räkna med parametrar som höjd över havet (mvp = meter vattenpelare), samt zonindelningar, DUT= Dimensionerande utetemperaturer som i det här fallet ligger inom DUT-1 som är för lätta konstruktioner, då fordonet oftast rör på sig eller förflyttas inom de olika parametrarna.

Men i grunden så är det ett fenomenalt system som är lite överdimensionerat för att klara allas önskemål.

Systemen bygger på det man kallar för ”lågflödesprincipen” och det enda som användaren egentligen behöver bry sig om är två saker, termostat och tillförd effekt. Utifrån det så får man det man väljer.

Om man skulle börja beräkna alla parametrar så kommer man in i en otrolig massa ekvationer som egentligen tillverkaren redan tagit hänsyn till då de konstruerade systemen.

Faktorer som kan påverkar ett värmesystem kan vara:
-storleken på värmeavgivare, viskositet på mediet som finns i rörsystemet,
-Dimensionerande utetemperaturer, även kallad DUT ( som bestäms var i landet man finns), -Önskad inomhustemperatur, - Transmissionsförluster, -Ventilationsförluster,-Kompensation för luftläckage, -Pumpkapacitet, -Flöden, -Tryckfall, -Kavitation, -friktion, -Systemtemperatur (Systemtemperatur är skillnaden mellan tillförd och återförd effekt, framledningstemperatur och returtemperatur). Delta-T = skillnaden mellan medeltemperaturen i systemet och den önskade temperaturen (20º) i det aktuella förhållandet (Delta-T=((60º+50º)/2) – 20º =, Delta-T är då 35º tillförd effekt för att uppnå 20º i lokalen beroende på DUT).

Samt en del andra ekvationer.

Att i detta läge montera en cirkulationspump som ger högre flöde än vad konstruktören redan räknat ut och monterat kan innebära bl a att det uppstår en högre friktion samt i svåra fall även en högre kavitation (som kan höras som ett bludder i systemet).

Dimensioneringen av värmarna (kamflensrören) är oftast lite överdimensionerade då varje meter ger ca 400W och runt en vagn i storleken 5/6 meter så sitter det ca 8 meter kamflensrör som skulle innebära värmeavgivare med en kapacitet av ca 3200W.

I ett lågflödessystem så är det fullt tillräckligt för att modulera den effekt som man önskar tillföra.

En väl avpassad pump i lågflödesprincipen arbetar med ”Laminär” strömhastighet. Inga turbulenser uppstår.

En felaktig pump kan orsaka ”turbulenta” virvelströmmar som dels kan ge större friktionsmotstånd samt också kavitationer som kan uppfattas som oljud och som kan orsaka följdskador på pump och ingående detaljer.

Det bästa i alla lägen är, har man ett system där det ingår cirkulationspump/ar så byter man dessa till motsvarande för att förhindra onödiga felkällor som kan vara både dyra och svåra att åtgärda men också kan kräva mer tillförd energi för att få samma effekter som originalpump/ar.
[-] Följande 4 användare säger tack till dig Hagbard för detta inlägg:
  • Adrian, LMC400, Sokrates, Stig K
Svara
#2
Tack Hagbard för att du delar med dig av alla kunskaper. Många små funderingar man har för sin förklaring när du öser ur din outsinliga kunskapskälla. Uppskattar mycket alla inlägg du gör!

Skickat från min LM-Q610.FG via Tapatalk
Weinsberg 550 QDK 2012. Utgår från Kristianstadstrakten.
[-] Följande 2 användare säger tack till dig LMC400 för detta inlägg:
  • Hagbard, Sokrates
Svara
#3
(2020-01-03, 19:01)Hagbard Skrev: Lite information avseende konventionella radiatorsystemet med gasolpanna och inte Luftuppvärmning med gasolpanna som är förstärkt med ett strömkrävande effektelement för att uppnå dräglig komfort. Det kan inte jämföras med ett konventionellt radiatorsystem, mycket p g a att luftvärmesystem inte tillgodoser en massa parametrar som bl a kallras och fukt i vissa utsatta ställen samt en dålig inregleringsmöjlighet.


Många diskussioner när det gäller radiatorsystem i campingfordon utmynnar oftast i att sätta in en större pump för att pumpa runt energin, eller att ställa in värmefläktar, eller att samköra Elpatron och gasolpanna för att öka den energi som skall värma upp fordonet då man har en upplevelsekänsla av att energin/effekten inte räcker till.

Detta förstår jag utmynnar oftast i att man inte lärt sig att hantera det system som man har.

Däremot att värma upp ett fordon med radiatorsystem så kan det underlätta med både värmefläkt och samköra Elpatron i uppvärmningsfasen från kall till varm vagn som sedan lätt underhålls med ordinarie radiatorsystem när den blivit genomvarm (eller tills inställd temperatur av radiatorsystemet har uppnåtts).

Deta gäller då inte i startfasen när det gäller Comfortpannor som ska startas med låg temperatur dom första 15-20 minuterna tills systemet har börjat komma igång varefter man höjer successivt till det som är bra för tillfället. 

Man pratar idag om två system när det gäller radiatorsystem, det ena är mest lämpligt för campingfordon och det andra är mest lämpligt för permanenta byggnader. Beroende på om byggnaden har nya installationer eller om byggnaden är av äldre typ.

Lågflödessystem eller högflödessystem.

I ett campingfordon så blir det en kompromiss och kompromissen innebär att man inte kan räkna med parametrar som höjd över havet (mvp = meter vattenpelare), samt zonindelningar, DUT= Dimensionerande utetemperaturer som i det här fallet ligger inom DUT-1 som är för lätta konstruktioner, då fordonet oftast rör på sig eller förflyttas inom de olika parametrarna.

Men i grunden så är det ett fenomenalt system som är lite överdimensionerat för att klara allas önskemål.

Systemen bygger på det man kallar för ”lågflödesprincipen” och det enda som användaren egentligen behöver bry sig om är två saker, termostat och tillförd effekt. Utifrån det så får man det man väljer.

Om man skulle börja beräkna alla parametrar så kommer man in i en otrolig massa ekvationer som egentligen tillverkaren redan tagit hänsyn till då de konstruerade systemen.

Faktorer som kan påverkar ett värmesystem kan vara:
-storleken på värmeavgivare, viskositet på mediet som finns i rörsystemet,
-Dimensionerande utetemperaturer, även kallad DUT ( som bestäms var i landet man finns), -Önskad inomhustemperatur, - Transmissionsförluster, -Ventilationsförluster,-Kompensation för luftläckage, -Pumpkapacitet, -Flöden, -Tryckfall, -Kavitation, -friktion, -Systemtemperatur (Systemtemperatur är skillnaden mellan tillförd och återförd effekt, framledningstemperatur och returtemperatur). Delta-T = skillnaden mellan medeltemperaturen i systemet och den önskade temperaturen (20º) i det aktuella förhållandet (Delta-T=((60º+50º)/2) – 20º =, Delta-T är då 35º tillförd effekt för att uppnå 20º i lokalen beroende på DUT).

Samt en del andra ekvationer.

Att i detta läge montera en cirkulationspump som ger högre flöde än vad konstruktören redan räknat ut och monterat kan innebära bl a att det uppstår en högre friktion samt i svåra fall även en högre kavitation (som kan höras som ett bludder i systemet).

Dimensioneringen av värmarna (kamflensrören) är oftast lite överdimensionerade då varje meter ger ca 400W och runt en vagn i storleken 5/6 meter så sitter det ca 8 meter kamflensrör som skulle innebära värmeavgivare med en kapacitet av ca 3200W.

I ett lågflödessystem så är det fullt tillräckligt för att modulera den effekt som man önskar tillföra.

En väl avpassad pump i lågflödesprincipen arbetar med ”Laminär” strömhastighet. Inga turbulenser uppstår.

En felaktig pump kan orsaka ”turbulenta” virvelströmmar som dels kan ge större friktionsmotstånd samt också kavitationer som kan uppfattas som oljud och som kan orsaka följdskador på pump och ingående detaljer.

Det bästa i alla lägen är, har man ett system där det ingår cirkulationspump/ar så byter man dessa till motsvarande för att förhindra onödiga felkällor som kan vara både dyra och svåra att åtgärda men också kan kräva mer tillförd energi för att få samma effekter som originalpump/ar.
Jag kommer knappast att sätta in nån 230volts pump alls, varken orginal eller typ liten villapump. Mina såna funderingar kommer nog av att min shuntventill satt fastrostad i ett inte fullt öppnat läge, då hann radiatorrörets temp sjunka en hel del innan det gått varvet runt, nu med fixad (förhoppningsvis) och öppen shunt blir tempskillnaden minimal. Det är ju säkert som sagt väldigt lagom fart på vattnet via 12-voltspumpen. En liten villapump skulle nog bara bli en onödig extravikt för en wildcampare som mig.
När jag smög igång elpannan på 1 kw för några dar sen och trodde jag även hade elfläkten igång på 1 kw så slog i själva verket elfläkten av nästan direkt på termostaten. Så efter ungf en timme var det nästan inte varmare alls i vagnen, då vred jag upp fläktens termostatratt så den snurrade på hela tiden, och då steg värmen väldigt snabbt. Har testat det där förut, 1kw elpatron + 1kw elfläkt värmer upp utkyld vagn väldigt mkt snabbare än enbart elpatron på 2 kw. Snabbare värme utan att pannan far illa av för snabb uppvärmning från minusgrader.
Ett nytt inlägg i gruppen : "VI SOM ALDRIG HÄNGER AV HUSVANGEN".
Att åka bil utan husvang är inte att åka bil.   Huh Undecided    
[-] Följande 1 användare säger tack till dig Ljusne-Håkan för detta inlägg:
  • LMC400
Svara
#4
Nog smart att inte sätta in en liten villapump. Tror det kan ge ganska mycket oljud eftersom de pumpar en större volym i ett villasystem än en husvagn. Misstänker att de är byggda för en högre lyfthöjd av radiatorvattnet också. Kan kanske skapa ett för högt tryck i en husvagn med betydligt lägre höjd från pump till högsta punkten i systemet än vad som är fallet i en villa.
Lite spekulationer bara.

Skickat från min LM-Q610.FG via Tapatalk
Weinsberg 550 QDK 2012. Utgår från Kristianstadstrakten.
[-] Följande 1 användare säger tack till dig LMC400 för detta inlägg:
  • yngrot
Svara
#5
(2020-01-04, 13:01)LMC400 Skrev: Nog smart att inte sätta in en liten villapump. Tror det kan ge ganska mycket oljud eftersom de pumpar en större volym i ett villasystem än en husvagn. Misstänker att de är byggda för en högre lyfthöjd av radiatorvattnet också. Kan kanske skapa ett för högt tryck i en husvagn med betydligt lägre höjd från pump till högsta punkten i systemet än vad som är fallet i en villa.
Lite spekulationer bara.

Skickat från min LM-Q610.FG via Tapatalk

Den lilla pump jag har låter nästan inte alls, och har tre effektlägen 30 watt 0,17 amp, 55 watt 0,28, amp och 80 watt 0,38 amp. I en gammal vagn uppställd för permanent långliggning på camping skulle den nog vara bra. Den väger typ 3 kilo eller lite mer. Men långliggning är hittills inget för mig. Jag tycker att det är onödigt krångel o kostnad av att checka in en enda natt på en camping och sen checka ut. Jämfört med att bara stanna nånstans o dra i handbromsen o koka kaffe utan att koppla lös waffen. Jag tror att många fler skulle ha en husvagn om de bara fattade att man inte enligt lag måste stå inne på en inhägnad camping för att få vara i den. Smile
Ett nytt inlägg i gruppen : "VI SOM ALDRIG HÄNGER AV HUSVANGEN".
Att åka bil utan husvang är inte att åka bil.   Huh Undecided    
[-] Följande 2 användare säger tack till dig Ljusne-Håkan för detta inlägg:
  • LMC400, yngrot
Svara
#6
Alde anger inte vid vilken temperaturdifferens som deras konvektorer ger 400 W/m, men man kan väl anta att det är vid 40°C, alltså när vattnet är 60°C och det är 20°C i vagnen. Av en händelse räknade jag igår, och fann att min vagn har ungefär 8 m konvektorlängd. Vagnen kallas för 580, så det stämmer helt med vad Hagbard skriver. Handuksvärmaren på toaletten är av en annan typ. Jag vet inte exakt vad den klarar att ge.
Men då är konvektorerna rätt dimensionerade i förhållande till elpannan, eftersom den är på 3 kW, och det är ungefär vad konvektorerna kan avge också. Jag ska ta och kolla vad returtemperaturen är, när systemet fått upp farten. Ska bli intressant att se hur mycket det svalnar på varvet runt vagnen.

Då jag tänkte fixa till en mer permanent placering av den extra inomhusgivare, som jag insåg att jag fick sätta in för att få en relevant avläsning av vagnens innetemperatur, satte jag på värmen igår. När vagnen blivit varm, och varit varm ett tag, stängde jag av igen, för jag insåg att jag behövde fixa grejor jag inte hade hemma. Jag hade en mätare inkopplad på inkommande el, och kunde konstatera att jag gjort av med 20,7 kWh på den tiden. Då ingick även någon byggstrålkastare av den gamla typen, men halogenrör. Men den värmen kommer ju vagnen tillgodo, så det blir ett nollsummespel. Elvärmen gick med som mest 3,5 kW.

Som Hagbard skriver är det de äldre Alde Comfort som tydligen ska "mjukstartas". Ingen av Compactpannorna, 3000/3010/3020HE har det förbehållet.

Alde har själva en fläktkonvektor, som man alltså kan bygga in i ett campingfordon permanent. Den består helt enkelt av ett konvektorelement kombinerat med fläktar, som kan sätta fart på luften ut i fordonet. Blir lite samma sak som att sätta dit en värmefläkt. Jag betvivlar inte att det rör om mer i luften, men tycker ändå det blir varmt ganska fort, även med de vanliga elementen plus golvvärmen. Jag tog inte tiden som gick åt från 3°C till 21°C igår, men den var inte bedrövligt lång i alla fall.
[-] Följande 1 användare säger tack till dig apersson850 för detta inlägg:
  • LMC400
Svara
#7
(2020-01-04, 13:01)apersson850 Skrev: Som Hagbard skriver är det de äldre Alde Comfort som tydligen ska "mjukstartas". Ingen av Compactpannorna, 3000/3010/3020HE har det förbehållet.

Jag fick en liten tanke i bakhuvudet av detta du skriver och efter en del forsk så är resultatet som sådant.

Det man skrev om mjukstart när det gäller Comfortpannorna gäller "även" 3010 och 3020H men man slarvade med 3000 och förmodar man "byggde in" en mjukstart i de senare då problemen blev för stora i 3000.

Konstruktionerna 3000 och 3010/3020 ser inte lika dana ut då 3000 har bara en brännare medans 3010/3020 har två "steg" vilket innebär då två "brännare" i samma kropp (nu börjar det likna Primus).

Vid kallstart i extrem kyla med 3000 så "kan" det hända saker man inte räknade med som man då byggde bort i senare modeller.

3010/3020 startar med "steg 1" och "om behov föreligger (låg temperatur)" startar steg två efter ca 1 minut eller mer. Förmodar detta är inbyggt i startautomatiken på kretskortet (och via utetemperaturgivaren).

Så summa sumarum, nu är dom där där dom började med en konstruktion som innehåller en massa elektronik som den tidigare Cofortpannan inte behövde och som fungerade kanon ändå.

Lite från hjärnkontoret med bidrag från biblioteket...
Svara
#8
Ja, det låter ju rimligt att man växlar upp effekten i två steg. Tanken är ju att även under drift ska pannan, om både el och gas finns, starta på ett steg el, sedan öka på eleffekten tills man nått max. Räcker inte det startar gasolpannan med först ett, sedan ytterligare ett steg.
I sådana konstruktioner har man nästan alltid en tidsfördröjning mellan inkopplingen av stegen, för att det inte ska bli för oroligt. Jag tror min Compact 3010 specificeras till 2,5/5,5 kW på gasol, så det stämmer ju med två olika brännare.

Detta har dock inte med utetemperaturen att göra, för den givaren är inte obligatorisk. Jag har installerat en till min panna nu, men det är bara för att det är roligt att se hur varmt det är ute också. Utan styrningen går på panntemperaturen.
[-] Följande 1 användare säger tack till dig apersson850 för detta inlägg:
  • Hagbard
Svara
#9
(2020-01-14, 17:01)apersson850 Skrev: Detta har dock inte med utetemperaturen att göra, för den givaren är inte obligatorisk. Jag har installerat en till min panna nu, men det är bara för att det är roligt att se hur varmt det är ute också. Utan styrningen går på panntemperaturen.

Det kan inte var så att den inbyggda termostaten har en funktion i detta då. Har inte hittat någonting om den förutom under normal drft.

Det skulle du kunna kolla, om uppstarten av steg 2 är fördröjd när det är minusgrader.

Det skulle vara kul att veta.
Svara
#10
Indirekt har det ju med utetemperaturen att göra, eftersom pannan internt är kallare om vagnen stått i minusgrader innan man slår på den. Men det är i så fall om panntemperaturen är väldigt låg, oavsett vad som orsakat det.
Svara


Bookmarks

Växla forum:


Forummedlemmar som tittar på denna tråd: 1 Gäst(er)