Uppvärmningsteknik Gasol i Campinfordon

[Ljusne-Håkan]

Lite information avseende konventionella radiatorsystemet med gasolpanna och inte Luftuppvärmning med gasolpanna som är förstärkt med ett strömkrävande effektelement för att uppnå dräglig komfort. Det kan inte jämföras med ett konventionellt radiatorsystem, mycket p g a att luftvärmesystem inte tillgodoser en massa parametrar som bl a kallras och fukt i vissa utsatta ställen samt en dålig inregleringsmöjlighet.


Många diskussioner när det gäller radiatorsystem i campingfordon utmynnar oftast i att sätta in en större pump för att pumpa runt energin, eller att ställa in värmefläktar, eller att samköra Elpatron och gasolpanna för att öka den energi som skall värma upp fordonet då man har en upplevelsekänsla av att energin/effekten inte räcker till.

Detta förstår jag utmynnar oftast i att man inte lärt sig att hantera det system som man har.

Däremot att värma upp ett fordon med radiatorsystem så kan det underlätta med både värmefläkt och samköra Elpatron i uppvärmningsfasen från kall till varm vagn som sedan lätt underhålls med ordinarie radiatorsystem när den blivit genomvarm (eller tills inställd temperatur av radiatorsystemet har uppnåtts).

Deta gäller då inte i startfasen när det gäller Comfortpannor som ska startas med låg temperatur dom första 15-20 minuterna tills systemet har börjat komma igång varefter man höjer successivt till det som är bra för tillfället. 

Man pratar idag om två system när det gäller radiatorsystem, det ena är mest lämpligt för campingfordon och det andra är mest lämpligt för permanenta byggnader. Beroende på om byggnaden har nya installationer eller om byggnaden är av äldre typ.

Lågflödessystem eller högflödessystem.

I ett campingfordon så blir det en kompromiss och kompromissen innebär att man inte kan räkna med parametrar som höjd över havet (mvp = meter vattenpelare), samt zonindelningar, DUT= Dimensionerande utetemperaturer som i det här fallet ligger inom DUT-1 som är för lätta konstruktioner, då fordonet oftast rör på sig eller förflyttas inom de olika parametrarna.

Men i grunden så är det ett fenomenalt system som är lite överdimensionerat för att klara allas önskemål.

Systemen bygger på det man kallar för ”lågflödesprincipen” och det enda som användaren egentligen behöver bry sig om är två saker, termostat och tillförd effekt. Utifrån det så får man det man väljer.

Om man skulle börja beräkna alla parametrar så kommer man in i en otrolig massa ekvationer som egentligen tillverkaren redan tagit hänsyn till då de konstruerade systemen.

Faktorer som kan påverkar ett värmesystem kan vara:
-storleken på värmeavgivare, viskositet på mediet som finns i rörsystemet,
-Dimensionerande utetemperaturer, även kallad DUT ( som bestäms var i landet man finns), -Önskad inomhustemperatur, - Transmissionsförluster, -Ventilationsförluster,-Kompensation för luftläckage, -Pumpkapacitet, -Flöden, -Tryckfall, -Kavitation, -friktion, -Systemtemperatur (Systemtemperatur är skillnaden mellan tillförd och återförd effekt, framledningstemperatur och returtemperatur). Delta-T = skillnaden mellan medeltemperaturen i systemet och den önskade temperaturen (20º) i det aktuella förhållandet (Delta-T=((60º+50º)/2) – 20º =, Delta-T är då 35º tillförd effekt för att uppnå 20º i lokalen beroende på DUT).
Samt en del andra ekvationer.

Att i detta läge montera en cirkulationspump som ger högre flöde än vad konstruktören redan räknat ut och monterat kan innebära bl a att det uppstår en högre friktion samt i svåra fall även en högre kavitation (som kan höras som ett bludder i systemet).

Dimensioneringen av värmarna (kamflensrören) är oftast lite överdimensionerade då varje meter ger ca 400W och runt en vagn i storleken 5/6 meter så sitter det ca 8 meter kamflensrör som skulle innebära värmeavgivare med en kapacitet av ca 3200W.

I ett lågflödessystem så är det fullt tillräckligt för att modulera den effekt som man önskar tillföra.

En väl avpassad pump i lågflödesprincipen arbetar med ”Laminär” strömhastighet. Inga turbulenser uppstår.

En felaktig pump kan orsaka ”turbulenta” virvelströmmar som dels kan ge större friktionsmotstånd samt också kavitationer som kan uppfattas som oljud och som kan orsaka följdskador på pump och ingående detaljer.

Det bästa i alla lägen är, har man ett system där det ingår cirkulationspump/ar så byter man dessa till motsvarande för att förhindra onödiga felkällor som kan vara både dyra och svåra att åtgärda men också kan kräva mer tillförd energi för att få samma effekter som originalpump/ar.

Jag kommer knappast att sätta in nån 230volts pump alls, varken orginal eller typ liten villapump. Mina såna funderingar kommer nog av att min shuntventill satt fastrostad i ett inte fullt öppnat läge, då hann radiatorrörets temp sjunka en hel del innan det gått varvet runt, nu med fixad (förhoppningsvis) och öppen shunt blir tempskillnaden minimal. Det är ju säkert som sagt väldigt lagom fart på vattnet via 12-voltspumpen. En liten villapump skulle nog bara bli en onödig extravikt för en wildcampare som mig.
När jag smög igång elpannan på 1 kw för några dar sen och trodde jag även hade elfläkten igång på 1 kw så slog i själva verket elfläkten av nästan direkt på termostaten. Så efter ungf en timme var det nästan inte varmare alls i vagnen, då vred jag upp fläktens termostatratt så den snurrade på hela tiden, och då steg värmen väldigt snabbt. Har testat det där förut, 1kw elpatron + 1kw elfläkt värmer upp utkyld vagn väldigt mkt snabbare än enbart elpatron på 2 kw. Snabbare värme utan att pannan far illa av för snabb uppvärmning från minusgrader.